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湖北日报客户端讯 （通讯员 梅闻 孙春明）近日，荆州李埠长江公铁大桥北岸建设现场一片繁忙，百余名工人抓紧施工，确保本月下旬主塔高度突破200米。
目前，北岸主塔正进行第33节塔柱钢筋绑扎，锚体、散索鞍支墩正进行上下游第二层、第三层施工，奋力冲刺明年春节前封顶。
荆州李埠长江大桥是世界最大跨度“公铁市政三用”斜拉悬索桥，是二广高速（G55）荆州段改线、荆岳城际铁路（荆荆高铁南延）及一级公路兼城市道路的共用过江通道。在“一桥三用”的情况下，如何既能保证长江通航要求，又能保证一跨过江三种交通功能的承载力呢？“为不影响长江江面通航，大桥采取一跨过江的设计。主跨1120米，两个主塔分别位于长江两岸。”中铁建大桥局李埠长江公铁大桥项目副经理兼副总工王正指着大桥效果图解说，“之所以采用斜拉悬索协作体系，是因为该协作体系结合了斜拉桥结构稳和悬索桥跨度大的优势，针对性破解了大跨度桥梁建设中高速铁路对桥梁稳定性的需求。通过斜拉索与悬索系统的协同受力，提升大跨径桥梁的经济性与施工效率。”斜拉桥，亦被称为斜张桥，这种桥梁巧妙地利用拉索来替代传统支墩，形成多跨弹性支承的连续梁，进而降低了建筑的整体高度，减轻了结构重量，实现了材料的节省。悬索桥，亦被称为吊桥，其核心结构是由索塔悬挂并锚固于两岸的缆索，它们共同构成了桥梁的上部主要承重体系，从而有效地减小了因活载引起的挠度变形。李埠长江大桥采用斜拉悬索协作体系，推动了超长跨径桥梁领域的发展。王正表示，“高速铁路时速在250公里每小时以上，对轨道铺设桥面的稳定性要求高，就是我们说的高铁跑起来晃动不能太大，斜拉桥刚好能够提供这种刚度，但因为跨度太大，全部采用斜拉结构造价高，通过悬索加斜拉两种结构，能够有效兼顾刚性与经济性。”项目建成运营后，将与现有高速、铁路网络形成 “跨江通道 + 立体交通网” 的联动效应，对完善长江经济带骨干路网结构、优化湖北省高速公路网布局、助力湖北“一主引领、两翼驱动，全域协同”区域发展战略，推动荆州跨江融合发展、区域产业协作、提高荆江分蓄洪区防洪救援能力等都具有重要意义。
